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Oft wurde ich von „Landratten“ über, für mich profane Begriffe der Seeschifffahrt abgefragt, deswegen hier ein kurze, unvollständige Erklärung:

Der Begriff „Schiff“ war nicht gerade der gebräuchliche Ausdruck. Man „schnackte“ von „Zossen“, „Kasten“, „Wurstwagen“, „Dampfer“, „Wanne“ oder „Pott“. Wenn ich auf so ei­nem „Zarochel“ „fuhr“, arbeitete und lebte, war das „mein Schiff“, die Crew meine Ersatzfami­lie!

„Große Fahrt“ entstammt keinem schwülstigen Seefahrerlatein, sondern ist eine feste Grö­ße in den gesetzlichen Regelwerken für die Seeschifffahrt: „Kleine Fahrt“ findet in der Nord- und Ostsee in „küstennahen Gewässern“ statt. „Mittlere Fahrt“ führte zu al­len europäischen Häfen, Schwarzes- Mittel- Nordmeer, Nord- und Ostsee und Atlantik, aber NICHT Azoren, Spitzbergen und Island. „Große Fahrt“ führte darüber hinaus, ohne Einschränkungen, überall hin.

Die Besatzung in der „Großen Fahrt“ sahen in der 1970.ziger bis 1980.zigern so aus: Klar, oben stand der „Kapitän“, auch „der Alte“, „Kaptään“, „Captain“ oder „Master“ ge­nannt, einer der 4 Nautiker, der sich durch alle Offiziersränge nach oben gearbeitet hatte, Inha­ber des „Patent“ „AG“ oder „A6“ („Kapitän auf großer Fahrt“). Ihm folgte der „1. Offizier“ auch „der Erste“, „erster Steuermann“ oder „Chiefmate“ genannt, Vertreter des Kapitän, aber im Gegensatz zu diesem im Wachdienst eingesetzt. Dann folgte der „2. ...“ und der „3. Offizier“, auch „zwei­ter...“ und „dritter Mate“ oder allgemein „Steuer­mann“ genannt. (Sorry, wenn ich hier bisher ausschließlich im männlichen Pronomen spreche: Ich habe in den 1970.ziger 80.zi­gern keine „Steuerfrau“, weibliche Nautike­rin gesehen.) Alle Nautiker besaßen das „Patent“ „AG“ bzw. „A6“, bis auf den „Dritten“, der be­saß – in seinen ersten „2 Dienstjahren“ – das „Pa­tent“ „AGW“, dies entsprach den derzeitig­en Vorschriften, nach denen ein Patenterwerber, erst ein­mal für 2 Jahre das „Patent“ „AGW“ er­hielt, dass Patent musste „ausgefahren“ werden. So­lange konnte der Inhaber nur als „3. Offi­zier“ eingesetzt werden. Nach 2 Jahren entfiel (automa­tisch) das „W“ („Wachoffizier“), das „Befähigungszeugnis“ war zu einem (normalen) „Kapitänspatent“ geworden. Das hieß n­atürlich nicht das die Patentinhaber eines „AG“ gleich Kapitän werden konnte, sondern sie mussten sich erst einmal, durch die Offiziersränge „nach oben die­nen“. Auf See waren die 3 Wachoffiziere umschichtig auf der „Brücke“ zu finden, sie „fuhren“ das Schiff. Der Ka­pitän war wachfrei. Der „Erste“ besetzt die „4-8-Wache“ (von 04:00h bis 08:00h und von 16:00h bis 20:00h), der „Zweite“ die „0-4-Wache“ (von 00:00h bis 04:00h und von 12:00h bis 16:00h), der „Dritte“ schließlich die „8-12-Wache“ (von 08:00h bis 12:00h und von 20:00h bis 24:00h). Die „Steuerleu­te“ waren neben dem Wachdienst auch mit „Sonderaufgaben“, wie „Bordsanitäter“, Pflege der nau­tischen Karten- und Unterlagen, Wetterbeobachtung für den Deutschen-Wetterdienst, Ladungsoffizier und Chef der Deckscrew – um nur einige zu nennen – betraut. Um sich mit den beschriebenen Tätig­keiten „vertraut zu machen“ „fuhr“ auch, aber nicht immer, einE „OffiziersanwärterIn“, „O.A.“, „N.O.A.“ oder „Oase“ genannt mit, der/die die Wachoffiziere bei ihren („schweren“) Tätigkeiten „begleitete“ und damit das „nötige Rüst­zeug“ und die Zulassungsvoraussetzungen für den Be­such der Seefahrt­schule zu „erwerben“.

Leiter des Technischen-Betriebs, nach meine Einschätzung wichtiger als der Kapitän, aber von dieser Position ausgeschlossen, war der „Leitende Ingenieur“, auch „Chief“ oder „1. Ing“ genannt. Dieser besaß das „Patent“ „C6“ oder „CI“ („Ing. Grad. ...“ oder „Diplomingenieur für Schiffsbetriebstechnik“). Ihm folgte der „2. Ing“, auch „Secend“ genannt, dann der „3. Ing“, und bei „manueller Maschi­nenanlage“ ein weiterer „3. ...“, oder „4. Ing“, alle im Besitz des „Patent“ „C6“, „CI“, „CIW“ oder „C5“, „CT“, eventuell auch „CTW“. Inhaber des „Patent“ „C6“, „CI“ besaßen die „Befugnis“ Maschinenanl­agen jeglicher Leistung zu leiten. „CIW“ zur Wahrnehmung der Aufgaben ei­nes „3. Ing“ auf Schiffen mit jeder Maschinenleistung. Inhaber des „Patent“ „CT“ („Staatlich ge­prüfter Schiffsbetriebstechniker“) zum „Leiten der Maschinenanlage“ auf Schiffen mit ei­ner Ma­schinenanlage bis zu einer Leistung von 8.000.KW (10.880.PS), sowie als „2. Ing“ auf Schif­fen mit jeder Maschinen­leistung. „CTW“ durfte die Aufgaben eines „3. Ing“ auf Schiffen mit je­der Maschi­nenleistung wahr­nehmen. Ab Mitte der 1970.ziger fand man – nur auf Schiffen mit „wach­freier Ma­schinenanlage“ (wachfrei von 18:00h bis 08:00h) – auf der Stelle des „3. Ing“ oft einen „Schiffsbe­triebsmeister (SBM)“, das waren durch eine Schulung vom „Deckschlos­ser“, aber meist „Store­keeper“ weitergebil­dete „Meister“, vergleichbar „Maschinenbau-Industrie-Meis­ter“. Zusätzlich standen den „Ings“, bis zu 3 „Inge­nieur-Assistenten“ sogenannte „Assis“ zur Seite. Sie absolvierten ihre 2.jährige Assistenten­zeit, Voraus­setzung zum Besuch der „Schiffsingenieur­schule“ („Fach­schule für Schiffsbetriebstech­nik“) um ein „techni­sches Patent“ zu erwerben. Ei­nige „Assis“, zumeist Fachar­beiter (bzw. Ge­sellen) aus Me­tallberufen, „ver­passten“ auch irgend­wie oder schon einmal, den „Absprung“ zur „Fach­(hoch)schule“ und wurden so zu „ewigen Assis“.

Ein Funker schrieb einmal in einem Buch: EineR „der wichtigsten Figuren an Bord war“ der/die „SchiffselektrikerIn“, genannt „Blitz“, ab 1982 waren auf Schiffen mit „vollautomatischer Maschinenanlage“ enE „Schiffs-Elektro-TechnikerIn (SET)“ zwingend vorgeschrieben. EinE SpezialistIn, der/die für Betrieb und Wartung der allumfassenden Elektrotechnik und Elektronik an Bord „unverzichtbar“ war. Seine/Ihre Anforderungen waren äußerst umfangreich, nahezu alle Zweige der Elektrotechnik wa­ren auf Schiffen vertreten, Elektrische Winden, Kräne, Installationstechnik in den Aufbauten, Automations- und Steuerungselektronik für die Maschinenanlagen, diverse Elektroniksysteme auf der Brücke, und und und... „Schiffs-ElektrikerInnen“ mussten eigentlich nahezu ein „Universalgenie“ sein, wenn sie ihren zahlreichen Aufgaben gerecht werden wollten. „Elektrike­rInnen“ bzw. „SETs“ unterstanden unmittelbar dem „Leitenden Ingenieur“, waren dem „2. Ing“ gleichgestellt und erhielten ein Gehalt, dass dem „2. Ing. Ge­halt“ entsprach.

Der/Die „FunkerIn“ auch „F.O.“, „Sparks“, „Sparky“, „AntennenheizerIn“, schon mal scherz­haft „Ober­funkrätIn“ genannt und der/die „ElektrikerIn“ bzw., „SchiffselektrotechnierIn (SET)“, allgemein „Blitz“ gerufen, waren im Ge­gensatz zu allen anderen Offizie­ren – grundsätzlich auf al­len Frachtern (ab 1.600 BRT) – allein für ihr jeweiliges Aufgabenge­biet verantwortlich. Über diese beide "AlleinunterhalterInnen“ kur­sieren unzählige schräge Geschicht­en, es waren halt häu­fig (eigentlich immer) autodidaktisch gebildete Individualisten, teil­weise schräge bis que­re Typen, die von der Schiffsleitung und der „Inspekti­on“ (administrativ nau­tisch/techni­sche Leitung der Ree­derei), allgemein, lobend respek­tiert wur­den. Wobei sich, nach meiner Feststellung, schrullige bis que­re Typen auch unter allen an­deren Seeleuten, nicht gerade selten fan­den.

Der bisher genannte Personen- bzw. Personalkreis hatten Zugang zur „Offiziersmesse“, waren also „Offiziere“ oder zu­mindest denen gleichgestellte.

Dann gab es die sogenannte „Mannschaft“. „Meister“ der Decks-Mannschaft war der „Bootsmann“, auch „Scheich“ oder engl. „Bosun“ genannt. Ein erfahrener Seemann mit Zusatzausbildung, häufig so was wie die „graue Eminenz“ an Bord. Ihm zur Seite stand der „Deckschlosser“, „Timmi“ gerufen, auf Tankern noch der „Pumpenmann“, Spezialist für die mechani­sche Decks- und Ladetechnik. Die eigentliche Deckscrew bildeten die „Matrosen“, nicht alle, aber die meisten mit „Matrosen­brief“, erworben nach einer 3½.jährigen Lehre, entsprechend ei­nem Facharbeiter- oder Gesellenbrief. Ihr Tätigkeitsumfeld war ziemlich weit gefächert: Wach­dienst als zusätzliche Au­gen auf der Brücke, Rudergänger im „Revier“, Kanal oder bei Nebel, zur Vor- und Nacharbeit des Lade- bzw. Löschbe­triebs und beim Fest- oder Losmachen des Schiffes an Pier, Pfählen oder Anker, oder Pflege und Wartung, Entrosten und Streichen des Schiffes.

Auch "in der Maschine" gab es "Mannschaften". Ihr "Meister" war der "Storekeeper" oder "Sto­rie" genannt. Ihm unterstanden 4 bis 5 „Motorenwärter“ und „Motorenhelfer“. Die sogenannten „Schmierer“ oder „Reiniger“. Sie waren mit der Wartung, Reparatur und auch Reinigung der um­fangreichen mechanischen Teile der komplexen Maschinenanlagen beschäftigt.

Dreh und Angelpunkt einer guten Bordatmosphäre war der/die „KochIn“, auch „ChefIn“ oder scherzhaft „FrikadellenschmiedIn“ genannt. Ihm/Ihr zur Seite stand bis Enden der 1970.ziger, später wegrationalisiert, der/die „KochsmaatIn“, der/die selten einE „BäckerIn“ war, aber immer so gerufen wurde. Von der Leistung des/der KöchIn, hing die Stim­mung der Besatzung maßgeblich ab. „Taugte der/die KöchIn nichts“ war schnell die Laune der Besatzung „dahin“. Übrigens der Begriff „Smutje“ für den „Koch“ stammt aus der „Kriegs­marine“ und wird auf „Frachtern“ nicht ger­ne gehört. Geradezu verhasster ist der Umschreibung „Christliche-Seefahrt“. Also Vorsicht! Anker werden nicht „gewor­fen“, sondern man „lässt sie Fallen“. Dann geht nichts, auch kein Mensch „über Bord“, sondern immer „Außen-Bords“! Bitte schön... ... und überhaupt: Mehr Respekt!

Serviert wurde die Mahlzeiten in der „Offiziersmesse“ („O-Messe“) vom/von der „1. StewardEs“, in der „Unteroffiziersmesse“ (Bootsmann, Deckschlosser, Storekeeper, ggf. Pumpenmann) von dem/der „2. StewardEs“ oder vom „Wäscher“, ein Chinese, der „Max“ gerufen wurde und ansonsten für das Waschen der Schiffs- (Bettwäsche, Tischdecken, Uniformen) und Privatwäsche ver­antwortlich war und in der „Mannschaftsmesse“ von dem/der „2.- oder MessestewardEs“. Die­se StewardEssen waren ne­ben dem Service bei den Mahlzeiten auch für die Reinigung der Offi­ziers- und Unteroffiziers­kammern und einiger Bereiche im Deckshaus verantwortlich.

Zusammengenommen waren dieser illustre Haufen etwa 28 bis 32 „IndividualistInnen“. Ihre Zahl wurde in den 1980.zigern von den Reedern immer mehr „rationalisiert“. Als ich 1976 anfing waren wir 32, auf meinem letzten Schiff fanden sich noch 24 MitarbeiterInnen auf der „Crew­list“.


Weitere Begriffe und Einheiten

Die „Bruttoregistertonne (BRT)“ ist kein Gewicht, sondern ein 100 englische Kubikfuß, oder 2,82.qm, exakt 2.831,685 metrische Liter, umfassendes Raummaß, des gesamten umbauten Volumens eines Schiffes, zieht man das Volumen der Mannschafts- und Maschinenräume ab, erhält man die „Net­toregistertonnen (NRT)“.
- Seeleute, Reeder und Befrachter hat die (nicht-viel-sagende) „BRT“ eigentlich nie Interes­siert, son­dern wich­tig war, was so ein „Zossen“ „wegschleppen“ konnte: Das waren die „Tons dead weight (tdw)“, also „Tonnen Tragfähigkeit“. Bei „Kühlschiffen“, wird zusätzlich des Volumen der temperierten La­deräume in metrischen Kubikmetern angegeben.
- Mein geliebter „Bananenjäger“, Kühlschiff MS Cherry, konnte in 13.232.m³ großen Laderäu­men c.a. 280.000 Kartons Bananen, zusammen bis zu max. 10.973.tdw., „wegschleppen“.
- Der größte „Pott“ auf dem ich fuhr war der Tanker Cadiz, sie konnte 233.690.tdw, (je nach spe­zifischen Gewicht des Rohöls) etwa 280.000.qm (280.Millionen Li­ter) Rohöl laden.
- MS Widar, derzeit der größte Trocken-Frachter Europas, ein Bulkkarrier konnte in 11 Luken maximal 146.000.tdw Kohle laden. Bei Erz wurde, wegen der hohen Masse, 7 Räume (¾)-voll.
- Die Größe von Containerschiffen wird, im allge­meinen, mit der Zahl der zu-ladbaren „20.zig-Fuß-Container (TEU)“ angegeben, damit hat der Fachmann, die Fachfrau dann eine genaue Vorstellung von der Große solch eines „Dampfers“.

Der „Knoten (kn)“ ist ein Geschwindigkeitsmaß in der See-, Luft- und Raumfahrt, die auf der Längen­einheit der „Seemeile (sm)“ oder „nautischen Meile (nm)“ beruht.
- Auf der Erdoberfläche entspricht eine Winkelminute des Erd(Groß)kreises 1.852 m., daraus ist die Seemeile abgeleitet. > Der Vollwinkel hat 360 Grad. 1 Grad besteht aus 60 Winkelminuten. Folgt: 40.000.km Erdumfang / 360 Grad / 60 Winkel- bzw. Bogenminuten = 1,852.km = 1.852m.

[Eisbärin]

Guten Morgen, Alex,
danke für diese tolle Zusammenfassung, als Mama eines N.O.A. sehr intereressant für mich.
Sohnemann studiert Nautik in Elsfleth und ich stolpere manchmal als "Landratte" über so allerlei Begriffe...
Grüße, Sylvia.
www.geschichtenkissen.de

[nicole.boening]

... in Elsfleth habe ich bewohnt, als ich meine Diplomarbeit geschrieben habe. Zwangsläufig hatte man Kontakt zu den Studenten der Seefahrtsschule - lange her. Ich erinnere mich an lustige Feiern. Hoffe dein Sohn hat da ein schönes Leben. Gefühlt ist es die kleinste Stadt der Welt.

[Eisbärin]

..letztes Jahr im September hab ich ihm den Umzug nach E. gefahren, irgendwie niedlich fand ichs da schon auch, und ja, ich denke, er fühlt sich wohl....
mich wunderten in der Umgebung nur die Straßenverläufe immer streng im 90 Grad Winkel, später wurde mir klar das hat was mit den Deichen zu tun..geschwungene Kurven kennen die da kaum..
Grüße, Sylvia.